交通訊號燈似乎正在成為聰明城市的重要切口。滴滴發布的聰明交通戰略產品“交通大腦”，一個多月前已在全國20多座城市部署聰明誘導屏、聰明信號燈等交通設備。同樣，阿里云已運轉一年有余的“城市大腦”機器智能項目，也是以聰明信號燈為切入點，使其與交通監控銜接，調理城市交通運轉。
信號燈為何成為互聯網巨頭們的關注點？理論上，在我看來，無縫銜接的運輸效勞，是將來的交通形態，其中有許多高新技術，也有很大的市場。信號燈這項并不是最重要的。
國際互聯網巨頭，如谷歌、優步等，不時在無縫運輸效勞鏈條上投入大量資金和人才。而無論北歐倡導的MaaS（挪動即效勞，Mobility as a Service），還是美國想象的TaaS（運輸即效勞，Transportation as a Service），描畫的前景都是打通一切環節，整合人們出行或貨物運輸的全過程。用戶不用關懷過程，只需提交需求，一切行程就能及時布置好，中間零換乘、零等候，出門和發封郵件一樣簡單。
完成這樣的愿景，需求在人工智能、無人駕駛、地圖測繪、云計算等方面投入足夠的資金和人力，也要有足夠強大的聯盟合力提供效勞。看起來，無縫運輸效勞鏈條的任何一個環節，都夠互聯網公司忙好一陣子。
那么，巨頭們關于信號燈的選擇，有何深意呢？
為什么選擇信號燈
許多人以為，中國城市的擁堵是信號燈構成的。但這并非事實。無論在中國大城市還是中小城市，很少有一半以上的人本人開車出門。更多的人采用其他出行方式，不受信號燈的影響或受其影響不大，如地鐵、自行車或步行等。
而媒體上批判信號燈并稱其為交通“痛點”的觀念卻遭到追捧。理論上，這是開車出行的中產階級的痛點，他們是愿意支付無縫運輸效勞的主要潛在群體。
但是，假定只需信號燈得到改善，擁堵問題并不會得到幾處置。信號燈在人們出行延遲中并不占主導要素。假定用百分比權衡，也不會超越20%，道路缺陷招致的通行瓶頸和經常發作的走走停停以及小事故才是擁堵的主要要素。據統計，美國城市內的交通擁堵緣由中，道路瓶頸約占40% ，交通事故約占25% ，城市內道路施工約占 10% 。此外，錯誤的交通訊號燈計劃引發的延誤約占 5%。依據杭州交警去年的內部統計，交通事故引發的擁堵約占70%。
互聯網公司瞄準的信號燈，或許并非只為處置擁堵，而是從信號燈開端，逐漸切入并分享城市里巨量的數據，如道路上實時發作的事故狀況，路段上精確的實時車輛數和速度，信號燈的配時計劃，地鐵的人流狀況等等，但目前這些數據條塊分割難以取得。
將“信號燈”或“路網不合理”作為擁堵理由，會博得許多認同。而將信號燈作為擁堵“痛點”提出，在我看來，是互聯網企業的一種精心選擇，合理且理由充沛，也切合本身目的。
中國傳統交通學問體系的缺陷
傳統的城市交通管理體系是分割的，交警、住建、城管、交通等各管一塊。同樣，中國傳統的交通學問也是分割的。許多講信號燈的教員不理解規劃的邏輯，傳授平安學問的教員不分明交通政策的思緒，等等。城市管理被分為不同部門，步伐分歧地提出需求。而追逐市場的學界和業界，在理論中遭到這樣條塊分割的需求引導，普遍主動強化傳統學問的合理性和邏輯，構成了面向管理者而非公眾需求的解釋和學問成果。
因而，用路者的利益必然無法得到保證。固然，打通這些條塊分割的管理現狀并改善交通，是城市管理者迫切想要做的事，但在“想做”和“如何做”之間仍有很遠的間隔。打通所應用的舊機制，細致操作時可能會帶來相反的結果，經常會變成固化各自利益的伎倆。譬如，政府投入越來越多的抓拍攝像頭，但交通控制效果改善有限，攝像頭的數據資源卻只能為一兩家部門獨享；又如，為了增加慢行系統而匆忙樹立的項目，一些變成了沒有人氣的綠道，而與公交銜接的慢行系統卻很難得到改善。因而，越治越堵也是能夠預期的結果。
互聯網公司或許正留意到了這一點。與MaaS技術描畫的將來大餅及完成難度相比，城市數據這塊大餅更為理想，技術操作也容易得多。中國交通行業傳統學者的缺陷，并非在施行細節上，而是在視野和格局，以及自我反省和更新上。后者恰恰是互聯網公司的強項。滴滴聰明交通首席科學家劉向宏承受采訪時，就將滴滴定位為“賦能者”。這個定位正是格局上的。
而傳統交通業者在信號燈設置上，目前仍拘泥于能否契合標準、信號燈的倒計時能否合理等一些雞毛蒜皮的事情上，而非關注交通科學該有的思緒和效勞對象的需求，難免被互聯網公司私自訕笑。
從交通工程的角度看，城市里的信號燈反映了城市規劃、路網合理性、土天時用、商業展開的問題。而互聯網業者或允許以看到更多——從信號燈能夠理解行人流、車流、城市生機以及背后的人。信號燈的合理性，并不是基于能否契合標準，而要看能否順應人們的不同活動方式。
“信號燈招致擁堵”的話題，是城市經濟活動的直觀反映。理解擁堵，也會理解背后的城市經濟。經濟才是巨頭企業關懷的問題，而不是信號燈。
城市數據是誰的
互聯網公司希冀經過信號燈整合相關的城市數據，這無疑會給城市管理帶來很大益處。城市管理者或許會在意互聯網公司推出的擁堵排名。但理論上，這個排名游戲不值得關懷，城市管理者需求關注的是，如何整合好本人的數據，并讓這些數據平安且有效地效勞社會。
互聯網公司輔佐城市整理出來的數據，除了改善信號燈，還能夠輔佐城市管理者發現路網與商業規劃中的問題。這些數據，假定只需幾家公司運用，無疑會糜費其價值，也會帶來不公平。
因而，城市管理者真正要關懷的是，如何借助互聯網公司力氣梳理好數據，并讓數據發揮更大作用。比方，把數據開放給更多公司促進產業扶持創業，或是用數據評價內部缺陷而改良效勞。
無論對互聯網公司還是城市管理者，信號燈都只是一個比擬好的由頭，而梳理好數據才是共贏的結果。借助數據，互聯網公司無論是改良本身的打車、快遞或批發等效勞,或為將來的MaaS效勞打下伏筆，還是輔佐城市政府改良城市樹立城市管理，其中都有政府和企業共同的利益。這種努力也會帶來全社會的福利，這是一個大快人心的過程。
不過，需求提示的是，只需惠及整個行業和社會，才是基本目的。歡欣不應僅屬于政府內部和幾家公司。
假定數據整合的結果只提升了一方的才干，或只帶來幾家的利益，卻沒有約請更多社會機構參與，最終或許會損傷社會的利益。城市數據終歸是用來效勞城市居民的，城市數據也是全社會的數據，共贏是獨一的選項。
看待新技術的態度
中國城市雖有媲美世界頂級的硬件，但在城市管理、效勞才干和學問積聚等方面，與興隆國度城市相比仍有明顯差距。無疑，攜手企業改善城市，是可行的方法。
不過，從曾經公開的信息和發布的成果來看，互聯網公司也并非是這些行業的先知。目前許多觀念還不值一駁，一些成果也充溢著虛假的高科技感。譬如無法自圓其說的擁堵排行榜，或者會在高速公路上主動壓白色實線的自動駕駛車。但是，對這些努力，仍要給予足夠鼓舞。
MaaS描畫的前景是一種無縫出行效勞或運輸效勞，銜接不同企業、地域和目的。MaaS一方面是匯合人工智能、無人駕駛、地圖測繪、云計算這些新技術的效勞應用，另一方面是更為困難的社會力氣分別和數據整合。要達成無縫，關鍵在于數據有效和銜接精準。
一些興隆國度的城市，公共效勞的數據已被政府整理并有序開發，然后由企業提供精準有效的效勞，如公交車到站信息的準時預告、地鐵口不同出行方式的零換乘零等候。這些公共效勞為無縫出行提供了根底。我們也希望中國互聯網企業的介入能改動城市一些機構的不思進取。
只是，目前在交通范疇，經常出錯的互聯網企業，和勇于暢想的互聯網企業，有時是同一個。能夠看出，“說的”和“做的”相差甚大。這一現象是傳統從業者難以明白的，但無妨察看和鼓舞。而管理者的職責所在，是做好公平的市場規則，算好賬本，看好財政的錢。畢竟，相比口號和廣告，實真真實的出行便利和溫馨，才干帶給城市居民幸福感。
交通信號燈只是互聯網公司切入交通行業的道具之一，但其銜接的盛宴永遠是利益。出行便利和商業利潤，是新技術展開的真正目的，這對各方都同等重要。